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　　物流的發展從很大程序上可以帶動其它企業的發展，但物流在一日千里的發展過程中也并不是很暢通；未知的問題阻滯著發展的目的。　　
　　煤炭中間商沈石于4月中旬赴陜西，計劃運一批煤至湖北黃石的一個電廠，但最終失望而歸。沈石坦言，彼時湖北電荒，電廠對電煤極為渴求，他正是看中其中商機，并與陜西一煤企談好了5500大卡的電煤360元/噸的車板價格。
　　“但是‘點裝費'太貴了，居然達到200元/噸，這樣一收我一噸煤的利潤只有十多元，怎么做得起?”
　　“點裝費”是煤炭運銷行業內人所共知的秘密，即支付給鐵路發運站一個費用，以拿到鐵路運力并及時運出煤炭。多位煤企人士證實，煤炭“點裝費”在國內各個地方均不同程度存在，成為煤價高漲的重要推手。山西省紀委亦曾證實，鐵路運力不足，為爭取運力計劃，不少企業需要用“點裝費”來“疏通”有關部門和人員。
　　在山西、陜西、內蒙古等主要的煤炭產地，有眾多公司打著“煤炭中介”的招牌，其中“與鐵路關系良好”等成為這些公司廣告的主題詞。
　　沈石說，這些公司事實上并不做煤炭生意，而是專門倒賣火車運力指標，類似賣火車票的“黃牛”，煤商給的“點裝費”并不直接交予鐵路發運站，而是給這些中介公司。“包括運費、裝卸費、磅費、鐵路計劃費等各項雜費在內，我需要支付170～180元/噸，但‘點裝費'甚至比這些費用還多”。
　　鐵路運輸是一個復雜的系統工程，一列貨車停在路上等待編組的時間可長可短，拿到車皮后仍不能確定是否可準時將煤炭運出去，“點裝費”由是成為獲得運力和及時發運的“通行證”。 　　“重點合同煤是不用交點裝費的。”沈石確認，此部分為國家保障運力，能做文章的僅為市場煤部分。事實上，“點裝費”沒有固定額度，會視季節、煤價漲幅、貨運里程、線路緊張程度等因素上下波動。
　　“中間多個環節的效率低下，是造成煤炭成本陡增的最主要原因。”國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任錢平凡表示。數據顯示，通過鐵路運輸，煤炭從山西大同至秦皇島港，再通過海運運至上海、廣州，運輸費用、稅金、各環節加價等非煤費用的總和，已經占到了終端用戶支付價格的55%～60%。 　　　　沈石坦言，不僅是鐵路、公路各收費項目名目繁多，港口部門亦是如此。高企的物流成本，讓企業應付不暇。
　　要想讓物流更通暢的發展，只有通過降低物流成本才能實現物流的服務于民造就于社會構筑于國展經濟的地位。